8月21日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）称，欧盟委员会（下称“欧委会”）对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。
对此，中国汽车工业协会希望欧方从中欧产业合作大局出发，坚持对话合作，共同维护中欧乃至全球汽车产业发展营造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同维护全球汽车产业链供应链安全。
当地时间8月20日 ，欧委会向相关方披露对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。相比6月12日欧委会最初制定的税率，欧委会草案对拟议税率进行小幅调整。其中，比亚迪、吉利汽车、上汽集团将分别加征17%，19.3%、36.3%，其它合作公司征收21.3%，其它所有非合作公司征收36.3%，对特斯拉作为中国出口商实施单独关税税率，现阶段定为9%。另外，欧盟委员会决定不追溯征收反补贴税。
对比此前宣布的临时关税税率，此次终裁税率有所微调。作为对比，6月12日欧委会发布的文件显示，对比亚迪、吉利汽车、上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对其它制造商将征收21%或38.1%的关税；7月5日，欧委会对自中国进口的电动汽车加征临时反补贴税，最长期限为4个月。依据当时公告，比亚迪维持17.4%的税率不变，吉利与上汽集团则由此前的20%和38.1%分别下调至19.9%和37.6%，其他合作但未被抽样的中国车企将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的车企税率为37.6%。
对比于终裁税率，最终税率略有下调，但幅度不大。其中，比亚迪下调0.4%；吉利下调0.7%；上汽集团增加1.8%。另外，其它17家与欧盟调查合作的公司税率也从20.8%提高至21.3%；而特斯拉享受9%单独特殊反补贴税率。
对于加征关税的原因，欧委会表示是由于中国电动汽车产业存在高额的补贴，但这一理由并不被认可，原因是中国对新能源车的购置补贴从2018年开始已持续退坡，直至2022年未已完全退出市场。但自从这一措施发布后，多家车企以及中方协会均强势作出表态。
针对欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁，欧盟中国商会在《关于欧委会预披露对华电动汽车反补贴调查终裁措施的声明》（下称《声明》）中称，对欧委会这一贸易保护主义做法表示强烈不满和坚决反对。欧盟中国商会强调，中国制造电动汽车的优势不是基于补贴，而是基于产业规模、整体供应链优势及市场激烈竞争。欧委会不公平地利用贸易工具阻碍电动汽车自由贸易，这种保护主义做法只会伤害欧洲汽车产业自身的韧性，冲击公平竞争环境和欧盟自身绿色转型，并加剧中欧贸易紧张，向全球合作和绿色发展发出极其错误的信号。
另外，商务部新闻发言人表示，中方多次指出，欧方对华电动汽车反补贴调查预设结论，在调查各环节的做法均违背其承诺的“客观、公正、非歧视、透明”原则，也不符合世贸组织规则，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实。
商务部新闻发言人称，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。6月底以来，中欧双方基于事实和规则，就本案开展了十余轮技术磋商。中方一直本着最大诚意，致力于通过对话磋商与欧方妥善处理贸易争端，希望欧方切实与中方相向而行，本着理性、务实的态度，加快探讨妥善解决方案，用实际行动避免贸易摩擦升级。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。
据了解，此次进行终裁披露后，最终提案将于10月由欧盟27个成员国投票表决，届时如果投票结果通过，加征关税将由临时法案上升为为期5年的关税政策，并将于11月4日前做出最终裁定。
据外媒报道，咨询公司Dataforce统计数据显示，今年7月中国电动汽车在欧洲的注册量环比6月下滑45%，其中MG品牌下滑20%，极星下滑42%；在德国中国电动汽车份额由6月的13%下滑至8%；法国则从8%下滑至5%。
针对欧盟对中国电动汽车加征关税，行业人士认为，欧洲的反补贴关税不仅会影响中国制造商，还会在更大程度上影响欧洲公司及其合资企业，进一步导致电动汽车在欧洲市场上更加昂贵，最终造成车企和欧洲消费者多输的局面。另行业人士指出，这项决定破坏了贸易规则损人害己，欧盟的反补贴调查势必也会反噬自身。
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